Hubi-Klage: Resignation?
Per e-mail hat uns die Klage eines der 800 – 1.000 Hubschrauber-Piloten der Bundeswehr erreicht, die tiefgreifende Resignation ausspricht. U.E. ist das nicht die vereinzelte Stimme eines Sonderlings, sondern ein Urteil, das man als repräsentativ für die Lage annehmen muss:
“Man sollte dem Minister aber auch nicht verschweigen, warum die personellen Ressourcen erschöpft sind…..
Dies liegt weniger daran, dass die Heeresfliegerkräfte Afghanistan stemmen müssen, sondern an dem ganzen anderen Mist, mit dem sich das Gros der Piloten herumschlagen muss.
Die Bundeswehr ist in ihrer Konzeption auf den Inlandsbetrieb ausgelegt. Jeder Dienstposten muss besetzt sein, um den Routinedienst aufrechterhalten zu können. Jeder Pilot, der “andere” Tätigkeiten ausübt, fehlt also als Luftfahrzeugführer.
Lassen wir einmal aussen vor, das unsere Nato-Partner uns ohnehin müde belächeln, weil wir den geforderten Standard von 180 Flugstunden pro Pilot und Jahr lange nicht erreichen…..
In früheren Zeiten waren die Piloten hauptamtlich Luftfahrzeugführer. Mit immer weniger Flugstunden hat man die “Nebenaufgaben” erhöht, damit die Piloten
a) nicht sinnlos herumsitzen und
b) um die immer grösseren Abwesenheitszeiten durch Lehrgänge usw auffangen zu können.Mittlerweile kann eine Staffel ihren Routinedienst nicht mehr aufrechterhalten, wenn nur einige wenige Piloten ausfallen (oder gar Mechaniker – die sind noch stärker belastet als die Piloten) – weil niemand mehr da ist, der Aufgaben mit übernehmen kann.
Dazu kommt noch die Einstellung einiger weniger (meist der älteren) Generation, die in den letzten 30 Dienstjahren schon mehr als genug “um die Welt” gereist sind und auch die eine oder andere Ehe haben scheitern sehen, die sich in den letzten Jahren eben eine ruhigere Verwendung gewünscht hätten (und die sie verdient hätten), anstatt 2x jährlich nach Afghanistan zu fliegen und sich dort mit 2 oder 3 Kameraden einen Container zu teilen.
Kurzum:
Solange sich unsere Struktur nicht grundlegend und bis in die kleinste Zelle ändert, wird sich auch das Problem nicht lösen lassen – auch und erst recht nicht durch “neue” Muster, egal ob sie NH90, Tiger oder A400M heissen …Das einzige, was die ganzen “Transformisten” mit ihren ganzen Umstrukturierungen bei den Soldaten bis jetzt erreicht haben ist:
Resignation
Diese Resignation wird sich in Zukunft entladen (müssen): Entweder durch eine erneute Kündigungs- bzw. Abwanderungswelle (die es nach offiziellen Quellen bisher ja noch nicht gegeben hat – auch wenn meine persönlichen Erfahrungen anderes beweisen), oder aber durch eine massive Häufung von Zwischenfällen und Unfällen – weil immer mehr unerfahrene Piloten für Einsätze “Combat-Ready” erklärt werden, damit die Einsätze weiterlaufen können.Jedem, der behauptet, die Bell UH1 D könne nicht in Afghanistan eingesetzt werden, kennt sich mit der Materie nicht aus. Die “amerikanische” UH1 H, die baugleich mit der UH 1 D der Bundeswehr ist, wird in Afghanistan geflogen; das weiss ich aus allererster Quelle, der eigenen nämlich.
Hier zeigt sich mal wieder, das “die Oben” keine Ahnung von der eigentlichen Thematik haben (und auch nicht müssen – dafür gibt es Fachleute).
Aber “die Unten”, welche nicht richtig wollen, weil man ihnen in den letzten Jahrzehnten ein wahres Korsett angelegt hat, werden immer wieder einen Grund finden, um nicht “zu müssen”.
Das ist nun die Konsequenz von der seit Anfang der 90´er Jahre sukzessiv durchgeführten Entmilitarisierung dieser Armee, welche von der jeweiligen Regierung immer weiter vorangetrieben wurde…..”
Unser “Hubschrauber” hat uns einen Link mitgeschickt, den wir um einen zweiten ergänzen.
In diesen Tagen soll “oben” die Entscheidung fallen, ob letztlich der UH1-D in AFG eingesetzt wird. Im Gespräch soll die Einrüstung einer EWS-Anlage (Electronic Warfare) sein, die durch Laser aufgefasste anfliegende Flugabwehrraketen (MANPADS) auffassen und den Ausstoss von Täuschkörpern auslöst. Das wäre unnötig, weil es diese Bedrohung überhaupt nicht gibt.
Falls der diskutierte Einbau neuer Triebwerke beschlossen wird, der neue Prüf- und Zertifizierungsverfahren und entsprechendes Pilotentraining zur Folge hätte, wäre eine weitere langwierige Zeitverzögerung zu erwarten. Wenn die oa. Gleichung UH1-H = UH1-D richtig ist, was wir nicht bezweifeln, wäre noch eine Frage zu klären.
{Lieber e-mails als Resignation – und ein hubiges Wochenende!}
Freitag, 13. November 2009 um 06:20
Zweifel an der Bau- bzw. Leistungsgleichheit kommen auf, wenn man diese http://de.wikipedia.org/wiki/Bell_UH-1 allgemein zugängliche Information zu Grunde legt. Auch der Einsatz dieser Hubschrauber in großem Umfang, den ich aber aus eigener Ansicht nicht negieren kann. Mir sind aber sehr wohl Stimmen bekannt, die aus eigener Erfahrung ein erhebliches fliegerisches Risiko in dem Einsatz sehen.
Zu dem gewünschten Umbau stoßen die Klagen der Piloten der Luftwaffe in das gleiche Horn. Was ist die Alternative? Zum einen bräuchten die Streitkräfte mehr Personal um den Piloten die “Zusatzaufgaben” abzunehmen, und zum anderen deutlich mehr Luftfahrzeuge, um die Piloten ausreichend fliegen zu lassen. Das führt wiederum zu weiteren Personalumfängen für de Wartung und Kosten für die Materialerhaltung. Nachdem aber ein Luftfahrzeug derzeit kaum mehr Flugstunden produziert als ein Pilot im Jahr fliegt, wird die Frage auftauchen, warum wir so viele Luftfahrzeuge haben, aber so wenige in den Einsatz bringen. Erwartete Antwort: Weil wir dann dafür zu wenig Piloten haben. Eine Einfache und vor allem bezahlbare Lösung scheint – bei allem Verständnis über den Unmut der (gut bezahlten) Herren Luftfahrzeugführer – nicht in Sicht.
[Antwort]
Freitag, 13. November 2009 um 07:51
Nun ja, immerhin ist das offensichtlich ein Insider der fliegenden Truppe.
Das die Streitkräfte generell offensichtliche Probleme haben ihren Auftrag zu erfüllen, liegt mit Sicherheit an der im letzten Absatz schön formulierten Tatsache.
Mittlerweile ist die “Friedensdividinde” wie viele andere Ressourcen in diesem Staat auch
wie ein frisches Bett, sauber überzogen.
[Antwort]
Freitag, 13. November 2009 um 08:23
Die Bell UH1 D der Bundeswehr entspricht nicht der Bell UH1 D, welche ursprünglich unter dieser Bezeichnung produziert wurde.
Identisch sind bei allen Variationen (”ursprüngliche” UH 1 D, Bundeswehr-UH 1D, UH1 H) das Triebwerk: Lycoming T53 L13, sowie das Hauptgetriebe und der Heckrotor. Die Unterschiede finden sich vor allem an den Einbauorten von Staurohren etc.
MEn ist es ein Fehler, noch mehr Personal einzustellen-vielmehr sollte der Gesamtablauf stark verschlankt werden…
Ein Beispiel gefällig?
Einem Piloten stehen aufgrund der Belastung ab einer gewissen Flugdauer 0,5 ltr Wasser zusätzlich zur Tagesration zu.
Um diese zu bekommen, müssen 2 Anträge ausgefüllt und vom Piloten unterschrieben werden.
Diese müssen anschließend vom zuständigen Rechnungsführer geprüft und unterzeichnet werden, um anschließend in der Truppenküche vorgelegt zu werden.
DANN bekommt der Pilot 0,5 ltr Wasser ausgehändigt.
Das ist nur ein kleines Beispiel-die meisten Piloten kaufen ihr Wasser lieber selbst.
Vielen Dank übrigens für das “gut bezahlt”.
Wer glaubt, das ein Piot der Bundeswehr gut bezahlt wird, sollte sich erst einmal mit den Belastungen UND mit dem Gehalt bei vergleichbaren Jobs in der zivilen Luftfahrt befassen.
Ein Pilot in einem Transportverband verbringt ca. 160-180 Tage pro Jahr NICHT zu Hause, sondern irgendwo-nicht in einem Hotel, sondern in einem Container bei 40 Grad Aussentemperatur, oder in heruntergekommenen Kasernenunterkünften, weil für deren Renovierung seit Jahrzehnten kein Geld mehr aufgewendet wurde.
Letzten Endes geht es hier jedoch primär um die Frage, ob die Bell UH1 D in Afghanistan eingesetzt werden kann-und ja, das kann sie.
Ohne neues Triebwerk-andere Nationen leben es vor.
Es geht vielmehr jedoch um die Frage, wie die Bundeswehr in Zukunft konzeptionell aufgestellt sein muss-denn eins ist klar:
Solange die Wirtschaftskrise anhält, ist Nachwuchs noch kein Problem (auch wenn die “Qualifikation” eines Grossteils der Bewerber stark nachgelasen haben), aber irgendwann muss der Dienst attraktiver werden, um genügend qualifiziertes Personal gewinnen zu können.
Die Konzeption der Inneren Führung und des “Staatsbürgers in Uniform” wurden einst dazu geschaffen, um die Bildung einer “Armee innerhalb der Gesellschaft” zu verhindern-genau dahin steuert der ganze Apparat mittlerweile jedoch, denn kaum einer der Aussenstehenden weiß, wie es im Inneren der Bundeswehr wirklich aussieht-und kaum jemand interessiert sich auch wirklich dafür…
[Antwort]
Freitag, 13. November 2009 um 09:19
Das wird, zusammen mit der Wehrdienstfrage eine wesentliche Aufgabe für unseren neuen IBUK.
Aber es ist ja nicht nur bei den Heli`s so das sich ein Wasserkopf gebildet hat, und statt der Praktiker die Juristen, Zögerer und Zauderer und Vorschriftenhengste das Bild bestimmen.
Alleine die Personalkosten für den geschilderten Ablauf betragen ein vielfaches der Kosten für das Wasser.
Aber da hat sich einer eine Förmliche für den Enwurf des Anforderungsblattes geholt…..
Das zieht sich wie ein roter Faden durch die Gesellschaft und Armee.
Von der Konzeption der Inneren Führung hat sich diese Armee durch die von aussen aufgedrängten Zwänge längst verabschiedet.
Die Frage nach Führung generell sowohl politisch als auch militärisch wurde in der Vergangenheit dadurch beantwortet, das diese faktisch nicht stattgefunden hat.
Ich hoffe das unser neuer IBUK hier Aktzente setzen kann und sich gegen die Ministeriumsträgheit und Lobbyisten durchsetzen kann.
[Antwort]
Freitag, 13. November 2009 um 09:55
Vielleicht ist es ja tröstlich zu wissen, dass es den lieben Kamaraden in “la douce france” auch nicht wesentlich besser geht:
http://secretdefense.blogs.liberation.fr/
[Antwort]
Freitag, 13. November 2009 um 16:28
Hallo,
falls nach mehr “Power” gefragt ist, hier stellt der Hersteller DynCorps mal ein Konzept vor:
http://www.aviationtoday.com/rw/publicservice/govt/Eagle-Power_1824.html
Nur schade, dass hierfür bestimmt kein Geld vorhanden ist…
[Antwort]
Freitag, 13. November 2009 um 19:25
FYI
http://www.whq-forum.de/invisionboard/index.php?showtopic=21565&st=390
[Antwort]
Freitag, 13. November 2009 um 21:01
Sorry, ich hatte hier den falschen link hinterlassen, dieser führt zum Ziel:
http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2009/11/dans-larm%C3%A9e-de-terre-un-tiers-des-officiers-est-d%C3%A9sormais-favorable-aux-syndicats.html
Auch dort hängt die Zufriedenheit offenbar sehr stark davon ab, wie leicht und schnell der Dienst verlassen werden kann . . .
[Antwort]
Freitag, 13. November 2009 um 21:46
Wie schrieb der österreichische Dramtiker Nestroy so schön: “Die edelste unter den Nationen ist die Resignation”. Die Lage in der Transportflotte ist in der Tat dramatisch. Ein geschwippter Schwager (er ist nicht der einzige) fliegt nun für die Polizei und das gerne, obwohl er gerade seinen vorläufigen Enddienstgrad mit A10 erreicht hat. Zu Deutsch: A9/10 in der “zivilen” Fliegerei ist für einige Piloten attraktiver als der Dienst in der BW. Diese Abstimmung mit den Füßen sollte zu denken geben.
[Antwort]
Samstag, 14. November 2009 um 09:32
@ Sascha Stoltenow
Im Grunde ist die Logik der menschlichen Handlungweise doch ganz einfach. Ein Mann will seinen Beruf ausüben, den er liebt, dabei sollte er genug Geld verdienen um seine Familie ernähren zu können und er möchte mit seiner Familie leben, die er ebenfalls liebt.
Also Piloten wollen fliegen und trotzdem sich um eine Familie kümmern können. Beides geht in der Bw von heute nur schlecht. Flugstunden sind am unteren Limit rationiert und wenn vorhanden, dann müssen sie im mehrmonatigen Auslandseinsatz erbracht werden.
Also die Bw muss sich eine neue Zielgruppe für die Nachwuchsgewinnung suchen, aus Sicht der Personalführung wird der Junggeselle mit eigenen Wohnmobil, wegen der leichteren Versetzbarkeit bevorzugt !
[Antwort]
Samstag, 14. November 2009 um 18:39
@Georg
…Flugstunden sind am unteren Limit rationiert und wenn vorhanden, dann müssen sie im mehrmonatigen Auslandseinsatz erbracht werden. …
Was das Limit anbelangt stimme ich zu. Was die Inhalte der Flugstunden anbelangt, liegt aber auch ein Missverhältnis zwischen TCTP (Tactical Training Programm) in Friedenszeiten und den Ansprüchen im Krieg vor. Wie auch in anderen Bereichen, haben sich Parallelwelten zwischen “Warfightern” und “Gralshütern” entwickelt. Aus eigenem Erleben, wird da einer Besatzung der CR-Status (CR=Combat Ready) aberkannt, weil ihnen von geforderten 240 Flugstunden im Jahr 1,5 Std Nachtstunden fehlte. Jüngst lesen wir das eine CH-53 nach Beschuss dennoch sicher gelandet ist. Dieses Trainingsprogramm finden sie nicht in den Ausbildungsanweisungen. Es werden alle möglichen Ausfälle trainiert, das sie aufgrund feindlichen Beschusses zu Stande kommen findet keine Erwähnung. Mittlerweile haben wir an der Heimatfront eine Armee entwickelt die sich nach Arbeitssicherheit, Flugsicherheit, IT-Sicherheit…setze beliebig fort, ausgerichtet hat. Die soldatische Wirklichkeit im Krieg ist naturgemäß eine ganz andere. Da heist es doch “vorwärts Kameraden es geht zurück”, rückbesinnend auf das soldatische Handwerk.
Anspruch und Wirklichkeit müssen in Einklang gebracht werden. Dann weis auch die Pilotenfrau, das fliegen gefählich sein kann. Das Fliegen als Soldat ist es auf jeden Fall.
[Antwort]
Samstag, 14. November 2009 um 18:41
@Georg
…Flugstunden sind am unteren Limit rationiert und wenn vorhanden, dann müssen sie im mehrmonatigen Auslandseinsatz erbracht werden. …
Was das Limit anbelangt stimme ich zu. Was die Inhalte der Flugstunden anbelangt, liegt aber auch ein Missverhältnis zwischen TCTP (Tactical Training Programm) in Friedenszeiten und den Ansprüchen im Krieg vor. Wie auch in anderen Bereichen, haben sich Parallelwelten zwischen “Warfightern” und “Gralshütern” entwickelt. Aus eigenem Erleben, wird da einer Besatzung der CR-Status (CR=Combat Ready) aberkannt, weil ihnen von geforderten 240 Flugstunden im Jahr 1,5 Std Nachtstunden fehlte. Jüngst lesen wir das eine CH-53 nach Beschuss dennoch sicher gelandet ist. Dieses Trainingsprogramm finden sie nicht in den Ausbildungsanweisungen. Es werden alle möglichen Ausfälle trainiert, das sie aufgrund feindlichen Beschusses zu Stande kommen findet keine Erwähnung. Mittlerweile haben wir an der Heimatfront eine Armee entwickelt die sich nach Arbeitssicherheit, Flugsicherheit, IT-Sicherheit…setze beliebig fort, ausgerichtet hat. Die soldatische Wirklichkeit im Krieg ist naturgemäß eine ganz andere. Da heist es doch “vorwärts Kameraden es geht zurück”, rückbesinnend auf das soldatische Handwerk.
Anspruch und Wirklichkeit müssen in Einklang gebracht werden. Dann weis auch die Pilotenfrau, das fliegen gefählich sein kann. Das Fliegen als Soldat ist es auf jeden Fall.
[Antwort]
Samstag, 14. November 2009 um 18:45
Verzeihung für die Doppellung aber so ganz anonym sollte es nicht sein. War ein Fehler zwischen den Ohren.
[Antwort]
Samstag, 14. November 2009 um 23:18
@ BausC
Das sich die Welten zwischen Einsatz- und den Friedensbetriebsoldaten unterschiedlich entwickelt haben, sehe ich auch so.
Die fehlenden 1,5 Std Nachtflugerfahrung, bzw. Training um die Erfahrung aufrecht zu erhalten (wie übersetzt man “current proficiency” ?) können jedoch einsatzentscheidend sein (oder ähnliche Trainingssituationen wie “dirt landings”, Landen in der Staubwolke usw.)
Mein Punkt ist, dass sich zu Zeiten des kalten Krieges kein Pilot Gedanken über Jahresmindestflugstunden machen musste. Zwei Einsätze pro Flugtag waren die Regel, drei Einsätze am Tag nicht ausgeschlossen.
Damals wusste die Pilotenfrau auch das Fliegen gefährlich ist. Ihr Mann konnte ihr jedoch erklären, dass durch jede Stunde im Jahr, die er mehr als Minimum fliegt, die Sache sicherer wird.
Wenn man sich die Flugunfallberichte der letzten Jahre anschaut, dann kann man schon (wenn man will) mangelnde “Proficiency” rauslesen, was dann in einer unterdurchschnittlichen “Situational Awareness” während des Fluges resultiert, bzw. die Aufmerksamkeitsreserve für unvorhergesehene Ereignisse während des Fluges sinkt, aufgrund des zu geringen Übungsstandes der Piloten.
Das beste Gegenbeispiel ist der Flugkaptiän, der den Airliner im Hudson River landete.
[Antwort]
Samstag, 14. November 2009 um 23:47
Weviele Gesamtflugstunden hatte dieser Pilot?
Ich meine, es waren über 7000 auf dem Airliner plus irgendwas mit mehreren tausend auf privaten Maschinen….
Proficiancy lässt sich nur durch Proficiancy ersetzen…..
Die Piloten wollen ihren Job machen-nicht mehr und nicht weniger.
Natürlich wollen sie auch entsprechend dafür bezahlt werden, keine Frage.
Damit die Piloten ihren Job machen können, ist der Dienstherr eigentlich verpflichtet, das dafür notwendige Material (in Form von Luftfahrzeugen, aber auch in Form von entsprechenden Rahmenbedingungen) bereitzustellen.
Und bereits hier beginnt das Dilemma……
Noch eine Anmerkung zur angeblich nicht vorhandenen Kündigungswelle:
Alleine im Jahr 2008 haben 11 Piloten aus einem Transportverband ihr Regiment freiwillig verlassen; 7 davon wechselten alleine in den Polizeidienst-weil die Rahmenbedingungen dort besser sind als bei der Bundeswehr……
[Antwort]
Sonntag, 15. November 2009 um 00:45
@Georg@Huey
Erlaube mir festzustellen das wir in die gleiche Richtung denken. Natürlich fliegen Piloten zu wenig und in Verbindung damit auch alle anderen Besatzungsangehörigen. Je nach Muster bis zu 18 Mann. Für die “situationel awareness” sind diese genau so wichtig. An der Heimatfront legen wir ungeheuer viel Wert auf Flugsicherheit, dabei ist das gefährlichste am Fliegen der Weg zum Flugzeug. Wie in anderen Bereichen auch, wenden wir überproportionale Anstrengungen auf, um auch das letzte halbe % Flusicherheit in Vorschriften abzudecken. Das alles in der Hoffnung, Fliegen nahe 100% sicher zu machen. Weis eigentlich jemand ob der GenFluSi schon mal in Afghanistan war? Wir müssen wieder mehr Entscheidungsgewalt an die Piloten und Besatzungen zurück geben. Minimum Equipment List, FBH Band III und V zum Trotz. Warum? Weil es den Taliban einfach sch…. egal ist denn sie schießen einfach. Das ist in den eben genannten Vorschriften auch nicht abgedeckt. Georg Sie haben Zeiten beschrieben in denen sich Piloten keine Gedanken um Flustunden machen musten. Da waren es noch deutlich mehr Flieger. Wieso werden es immer weniger FH mit der Reduzierung des Personals in den Streitkräften? Das macht doch gar keinen Sinn. Werden wir durch Nebenkriegsschauplätze aufgefressen? Ich glaube ja. Was meinen Sie?
[Antwort]
Sonntag, 15. November 2009 um 06:57
Ein Teil des Problem sind derzeit sicher auch die Inübunghalter in den Stäben. Zu Zeiten, als das Umfangsverhältnis zwischen diesen und den “normalen” Piloten in den Staffeln noch deutlich anders war, ist deren Flugstundenbedarf nicht weiter aufgefallen. Nun werden die Verbände (und damit die Lfz) weniger, die Stabspiloten aber nicht. Andererseits sollen natürlich auch in der Führung Piloten mit ausreichender fliegerischer Expertise sitzen. Und wer würde diesen Job schon gerne machen, wenn er dann nicht mehr fliegen darf?
[Antwort]
Loyal_aber_kritisch Antwort vom November 15th, 2009 16:02:
@Immaxim,
wenn ich mit Personal aus den Führungsstäben spreche, dann haben diese Herren nur leider sehr wenig Zeit und oft auch keine richtige Lust zum Fliegen, da sie viele wichtige Dinge bearbeiten müssen. Gut, in diesem Fall ist Fliegen wohl eher “lästig”. Aber es wird dann doch für 20 Stunden im Jahr gemacht, da man doch gerne die Fliegerzulage behält.
Daher würde ich mir folgenden Ansatz wünschen: Für die “auswärtige” Verwendung, ruhen lassen der Fluglizenz unter BEIBEHALTUNG der Fliegerzulage, denn sie werden im Anschluß ja wieder in die fliegerische Verwendung kommen.
Was soll das erreichen? Ganz einfach: Freiwillige und dadurch vielleicht motivierte Übernahme eines zeitlich befristeten anderen Aufgabenbereichs, mit der Sicherheit, dass dadurch finanziell keine Nachteile entstehen, und ein weiterer wichtiger Aspekt: Freiwerdene Flugstunden für junge Luftfahrzeugführer, welche nicht durch “Scheinerhalter” geblockt werden.
Was meint ihr?
[Antwort]
Immaxim Antwort vom November 15th, 2009 19:37:
@Loyal_aber_kritisch,
Da ist wieder dieses Anspruchsdenken. Selbstverständlich wird hingenommen, dass bei allen anderen Verwendungen die Zulagen wegfallen, sobald die Tätigkeit nicht mehr wahrgenommen wird. Nur die Piloten sollen auch bei nicht fliegerischen Tätigkeiten bloß keine finanziellen Nachteile erleiden. Dabei wird übersehen, dass auch sie in erster Linie Soldaten sind. Natürlich nutzt man eine teure Ausbildung möglichst lange und besoldet die mit der Verwendung zusammenhängende Belastung – solange sie auftritt. Aber daraus den Anspruch abzuleiten entweder gefälligst ein Berufsleben lang diese Tätigkeit auch auszuüben oder wenigstens so bezahlt zu werden als ob, ist schon einzigartig.
[Antwort]
Loyal_aber_kritisch Antwort vom November 15th, 2009 20:51:
@Immaxim,
hallo,
nein nein, so war das nicht gemeint. Auch für andere Dienstposten soll dies gelten. Das Problem ist ja Bundeswehr-weit. Hier wird aber gerade die Gruppe der Piloten angesprochen, deshalb beziehe ich mich darauf. Ich denke jeder sollte die Möglichkeit bekommen finanziell eher aufzusteigen, als abzusteigen. Unabhängig seiner Tätigkeit. Die Zulagen sind doch nur eine wahllose Zuordnung. Die am meisten jammern und das Glück haben zum “Schlüsselpersonal” zu gehören, können das meiste fordern. Siehe doch hierzu die Weiterverpflichtungsprämie für KSK. Was ist mit den stv. Zuführern im Sicherungszug in AFG? Haben sie nicht auch eine hohe Anerkennung in der Geldbörse verdient? Da kann ich eine deutlich höhere finanzielle Entlohnung während eines AFG Einsatzes für sinnvoll erachten, als bei einem Aufklärungsflug in 5000m Höhe. Entschuldigung liebe Jetties.
[Antwort]
Georg Antwort vom November 15th, 2009 23:08:
@Immaxim
Hallo, natürlich haben Sie mit ihrer grundsätzlichen Kritik recht, dass man für die Piloten wieder eine Sonderregelung macht, nur bringt uns diese Betrachtungsweise nicht weiter.
Allgemein gilt beim Bund noch das Senoritätsprinzip, das heist das Gehalt steigt mit dem Lebensalter kontinuierlich an und macht im Normalfall keinen Rückschritt.
Man müsste jetzt anschauen, sind die Fliegerzulagen Stellenzulagen oder Erschwerniszulagen, d.h. bekommen die Piloten sie um ein höheres Gehalt zu haben, als ein Soldat mit gleichen Diensgrad ohne Pilotenausbildung, oder sind es Erschwerniszulagen, die mit dem Wegfall des aktiven Fliegens auch wegfallen ?
Dies führt jedoch in eine typisch deutsche Beamtendiskussion, bei der haarklein ausgerechnet wird, dass ja kein Staatsbediensteter 1 Euro und 51 Cent mehr bekommt als im zusteht.
Zur Verdeutlichung des Problems. Man schätzt das die Jetstunde (F4-F) ca. 40 000 Euro kostet. Bei 20 Stunden für einen Scheinerhalter sind dies ca. 800000 Euro pro Scheinerhalterpiloten / Jahr.
Wenn man dagegen über dem Daumen gepeilt 1000 Euro Jetpilotenzulage nimmt, sind dies 12000 Euro (steuerpflichtig also ca. 40 % Rückfluss an den Staat) pro Jahr.
Also über welche Peanuts reden wir hier ? Lasst den Piloten ihr höheres Gehalt durch die Fliegerzulagen, auch wenn sie in Stäben als Generäle oder als anderweitige Fachleute eingesetzt werden und gebt die Flugstunden den jungen Piloten !
Es kommt volkswirtschaftlich auf jeden Fall billiger, als jede Neiddebatte !
[Antwort]
Sonntag, 15. November 2009 um 13:33
@ BausC
Zitat:
“Warum werden es immer weniger FH (Flugzeugführer ?) mit der Reduzierung des Personals in den Streitkräften ?”
Zunächst gilt es festzuhalten, dass es relativ billige Truppenteile und treue Truppenteile gibt. Ein Jägerregiment hat inkl. der Personalkosten sicherlich geringere Betriebskosten als ein mittleres Transporthubschrauberregiment. Nun ist es so, dass bei 15 Jahren “Schieben, Strecken und Streichen” im Beschaffungstitel natürlich die Kosten für die Materialerhaltung prozentual immer weiter angestiegen sind, weil die Waffensystem älter, anfälliger und zum Teil aus Flugsicherheitsvorschriften (z.B. Mode S) einfach nachgerüstet werden mussten.
Die Materialerhaltungskosten für die Heeresflieger z.B. fressen 50 % der Materialerhaltungskosten des Heeres auf. Da sind die Entscheidungsträger schon mal versucht, die Anzahl der Systeme zu reduzieren, um schlicht und einfach Geld zu sparen. In der Konsequenz und dies gilt für die Luftwaffe genauso, bindet ein größerer Auslandseinsatz, z.B. damals die Tornados in Piacenza, zwei normale Geschwader in der Heimat mehr oder weniger mit ihren kompletten Ressourcen.
@ Immaxim
Das Verhältnis zwischen “Scheinerhalter”-Piloten und “Combat-Ready”-Piloten wird zahlenmäßig sicherlich schlechter, denn die Anzahl der LFZ-Führer wurde reduziert, die Anzahl der Generalsstellen für Piloten ist vermutlich annähernd konstant geblieben seit 2001.
Im Übrigen habe ich zur Problematik der Scheinerhalter bereits 2001 etwas geschrieben.
Zu finden unter http://www.geopowers.com, Rubrik “Know-Mail” in der linken Spalte der Homepage.
[Antwort]
Sonntag, 15. November 2009 um 19:36
Die Inübunghalter sind-wenn überhaupt-nur ein kleiner Teil des Problems.
Warum überhaupt kann die Bundeswehr etwas nur mit dem 20fachen Personalansatz lösen, was eine zivile Firma deutlich besser und günstiger lösen kann?
Eine zivile Hubschrauberfirma (nehmen wir mal den UN-Einsatz in einem x-beliebigen Land) betreibt Hubschrauber mit einem minimalen Personalkörper-und hält dabei alle gesetzlichen Vorgaben ein, einschließlich der Flugdienst-und Ruhezeitenregelungen.
Der Flugdienst dieser Firmen ist nicht weniger gefährlich, als es der der Bundeswehr ist…..
Ich will nicht auf Privatisierung hinaus, aber ich finde, das man massiv verschlanken muss-das kann aber nicht von innen heraus passieren, da jeder Mensch von Natur aus bequem ist und sich selbst für unersetzlich hält……
Von aussen kann es auch nicht erfolgen-sämtliche Beratungsfirmen durften immer nur “Material” wegrationalisieren; nicht aber Personal reduzieren….
Wer ist dann aber in der Lage, aus der Bundeswehr eine kleine, schlagkräftige Truppe zu machen?
[Antwort]
Loyal_aber_kritisch Antwort vom November 15th, 2009 20:56:
@huey,
hi,
die Politik kann die Truppe verkleinern. Durch Mittelstreichung. Nur leider vergisst sie dabei sie auch schlagkräftig zu machen.
Oder wurde etwas falsch verstanden: Durch kräftig zuschlagen verkleinern?!?
[Antwort]
Anonymous Antwort vom November 19th, 2009 06:57:
@huey,
Die Bundeswehr ist auch in der Lage, etwas mit einem kleineren Personaleinsatz zu lösen.
Man nehme einfach ein ‘relativ neues’ System das erst vor einigen Jahren eingeführt wurde. In der Instandhaltung sind dann laut STAN z.B. 4x U.m.P die den entsprechenden CAT B-Schein haben sollen. Ausgebildet sind aber zurzeit nur 1x CAT B und 1x CAT A. Bei den 5x U.o.P sind 1 von 5 ausgebildet (CAT A).
Beim restlichen Personal fehlen entweder die CAT-Scheine (U.m.P.) oder die stellen sind teilweise noch nichtmal besetzt.
Bei anderen Einheiten die mit dem System arbeiten sieht es genauso aus. Trotzdem kann man damit in den Einsatz gehen…
Da werden dann halt stellen nicht besetzt, bzw. Personal wird ringsum abkommandiert um wichtige Posten zu besetzen.
P.S. Problem ist hier, dass die CAT-Lehrgänge überbucht sind. Einige U.o.P. warten seit ~2 Jahren auf den CAT-A…
[Antwort]
Donnerstag, 19. November 2009 um 08:50
Vom Prinzip her meine Rede:
Die Bundeswehr hält einen Personalkörper vor, der so eigentlich gar nicht benötigt wird.
Jedes andere (zivile) Unternehmen schafft eine vergleichbare oder bessere Performance mit deutlich weniger Ressourcen…..
[Antwort]